​二战德国半履带车系列 Sdkfz半履带摩托车

二战德国半履带车系列 Sdkfz半履带摩托车

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在第一次世界大战战败后，德国经过重新发展很快使德国陆军成为一支以装甲力量为核心的军队，第二次世界大战中，相对其他军事强国，德国似乎对半履带车辆格外钟爱。

什么是半履带车呢？半履带式车辆是一种兼具了卡车的速度和履带式车辆的越野能力的车辆，不过，与美国所开发的拥有前驱能力的M3半履带车不同，德国车辆前轮都是单纯用于转向，并没有驱动能力。从这点可以看出，德国开发半履带车时，更加重视的是其在不平整路面上的行驶能力。

德国半履带式车的开发要追溯到一战时期。 早在一战时， 戴姆勒汽车公司就有过这方面的尝试:当时开发了款被称为 Marien Wagen的车辆。这些早期经验和技术上术在后来的进步开发中发挥 了不小的作用。

喜欢精致复杂的德国人也将半履带车的悬挂系统设计成了德国坦克常见双重交错式负重轮，使得其行驶稳定性有了保障，但也使得结构过于复杂，不宜保养维修。

图为装备75毫米L24火炮的251型半履带车

1928年，德国克劳斯玛菲公司(Kraus Maffal)生产了半覆带车辆的试验车型，用来进行各项实验。这种样车是将该公司的MSZ四轮驱动牵引车的后轮部分改装为覆带，如果必要时可将履带卸下，当做普通的四轮汽车来使用。

82桶车改装的半履带车

根据这辆试验车所得出的实验结果，研究人员得出了以下结论。

●覆带不要使用橡胶带，应采用铸造的连结式履带，这样会延长其使用寿命，同时更换受损部分时也相对简单。履带上应组装含油轴承(oilbearing)并安装可拆卸式橡皮垫，以便减少噪音，同时防止履带的磨损。另外，铸造履带在牵引大型火炮等重武器时，可充分发挥作用。

●转轮应以大直径带橡胶的为佳。

●为了能用低功率实现高速行驶，驱动仅靠履带来实现，前轮只用于转向即可。在高速行驶中，前轮转到一定角度时，转向制动器(steering brake)就会开始制动，从而确保了方向操作的稳定性。这样，半履带式牵引车的整体构造在此时就已经基本定型了。

进入1932年后，负责军用车辆开发及评测的德国兵器局第六科初步确定了半履带式车辆的开发基本方针。其根据需牵引火炮的重量把牵引车辆划分为轻型、中型和重型三级:轻型为5吨，中型为8吨，重型为12吨。

从1934年起，德国兵器局开始进行正式的开发和研究。之后，兵器局又追加了轻型1吨和3吨两个级别，随后1936年又开始研发重型18吨车。至此，德国半履带式牵引车辆就全部登场了。

1934年开始研发时，5吨、8吨和12吨车辆的试验车分别交由布森(BsingNAG)、克劳斯玛菲(Kraus Maffai)、戴姆勒.奔驰(Daimler-Benz) 三家公司来研发，1 吨和3吨的试验车则交由德马格(Demag)、汉莎-罗伊德”歌利亚(HansaLoyd-Goliath),而18吨的研发交由FAMO(全称Fahrzeug-und-Motorenbau GmbH）来完成。各公司分别用自己公司的缩写来命名这些试验车，比如:德马格(Demag)用D；汉莎:罗伊德”歌利亚(Hansa-loy-Golith)用HL；布兴(BsingNAG)用BN；戴姆勒.奔驰(Daimier-Benz) 用DB；FAMO用F。因此只要看到这些字母缩写，立刻就能知道这是哪家公司负责研发的、其最大牵引重量是多少。

早期开发的5吨、8吨和12吨牵引车履带部位的负重轮上都安装了钢板弹簧,用来充当悬挂装置;稍后开发的1吨、3吨和18吨牵引车上并没有采用这设计， 而是使用了扭杆弹簧。

图为装备28毫米锥膛炮的250半履带车

另外， 早期开发的各级牵引车覆带接地长度要比其车身长座短。后期期开发的几种车型为了增强其在恶劣路况下的行驶能力，增加了履带的接地长度，并且为了提高涉水深度，抬高了驾驶席的高度与后部车厢的高度。

早期半履带车的设计如下：

■ 底盘：在其左右车架上焊有横向车架，前部装有散热器和发动机，后方是驾驶室，驾驶席后方设有变速器上，最后方是燃料箱。5吨、8吨和12吨这三个级别车车底盘的左右车架上.都设有钢板弹簧在负重轮的前方安装主动轮，在其后方安装可调节位置的诱导轮。

另外，8吨和12吨大型车辆的底盘中央部分水平安装了绞车， 某种程度上可以将其用于回收作业。

■ 发动机：在实验阶段时，各个级别半覆带式牵引车使用的是负责研发公司自己的发动机，当进入生产阶段后，都开始使用迈巴赫公司的液冷汽油发动机。当然，并不是所有车型都用同一个型号的发动机，会根据车型来选择不同排量的发动机，并且发动机上还安装了博世公司制造的电气式惯性始动装置、空气压缩机、燃料泵等装置，这些配置和轮式车辆没有太大的区别。

8.8cm Flak 37 (Sf.) auf s. Zgkw. 18吨半履带车

■变速器:均采用Vaiorx半自动式变速器，前进速度为7速(3 吨为5速)，后退速度为1速。通过切换开关，可以在平坦和起伏两种行进状态的转换。

■差速器：采用了克莱特拉克式差速器，起动轮内侧设有制动装置，用来操纵方向。

■主动轮: 设置在最终减速器的外侧，中央部分的履带上铺设了-定数量的齿轮。一般来说，8吨以下车辆的单侧覆带使用12个齿轮，超过8吨的单侧使用14个齿轮。

■操向装置:前轮的操向角一旦超过15度的话， 对应的转向制动器会工作，起动轮就会随之停止。

■ 负重轮：这些直径大小相同的负重轮采用交错式配置，配置在主动轮后，早期采用的是钢板弹簧后期则使用了扭杆弹簧。

■ 履带：均采用单销式履带中央部分安装了可以拆卸的橡胶垫。德国人在履带销的周围插入了滚针式含油轴承,以期望能延长使用寿命。不过，不可否认的是在冬季和沙漠地带，这些设计反而造成了很多问题。

罗罗嗦嗦了这些，不讲点真东西不太合适，就把半履带摩托车讲一讲吧！

之前讲过早在20世纪30年代初期，德国便开始了系列半履带车辆的研究工作， 这一系列项目都被冠以HK的编号。1939 年，为了给山地部队提供一种轻便的小型半履带载重/牵引车辆，NSU（这是前文未曾提到）公司受命接手轻型半履带车辆的研发工作。

用来火炮牵引的Sd.kfz.2

由于参考了部分奥地利轻型半履带车辆的设计，第二年NSU很快就推出了原型车Kleines Kettenkraftrad HK 101。最初的研究代号为kfz620,但该车最终被军方定名为Sd.kfz.2。Sd.Kfz .2是它的军方名称，“SdKfz ”其实是德语“Sonderkraftfahrzeug”的缩写，意思是“特种机动车辆”。该车使用了26千瓦的4缸欧宝·奥林匹亚1.5升发动机，加之自重只有1.56吨，Sd.kfz.2 的公路时速达到了70千米/每小时。

Sd.Kfz.2非常引人注目的一点，就是他采用了德国味道十足的双重交错式负重轮设计（严谨的德国人在如此小车上也仍然选择这种复杂的设计）。这样的设计，让Sd.Kfz.2在泥沼地上行驶时平稳性和通过性非常好。

但和虎式、黑豹等一众采用交错式负重轮的德军载具一样，这样的设计使得结构更加复杂，维护十分不便。Sd.Kfz.2的转向机构如同前文所述，开始转向时，和普通摩托车一样是靠人操控把手转向，但当转向角度超过15度时，内侧履带的制动器便开始起作用，通过内侧履带减速来辅助转向。然而即使有履带辅助转向，其转弯半径也达到了4米左右。因为容积只有14立方米左右，所以必要时，可以拖挂SaAh.1型拖车增加运载能力。

虽然早先只是用来为山地部队提供武器弹药和电话线卷筒驮载牵引，但是由于下发到各部队进行测试后受到普遍欢迎，因此Sd.kfz.2大范围装备德国各类部队中。比如在空降部队中，Sd.kfz.2 即被装载在JU52运输机中进行投送(因为Sd.kfz.2是唯一小到能够被装入运输机中进行运输的火炮牵引车辆)。

虽然欧洲及北非战场都可以看到Sd.kfz.2的身影，但是由于它轻便灵活并具有良好的越野能力，因此在东线战场上出现得最为频繁。

用于牵引Me-262的Sd.kfz.2

战争后期，为了节省航空燃油，使飞机不使用本身的航空燃油进行动力滑行，Sd.kfz.2也被用来牵引各型飞机，诸如Me262等。

面对非常泥泞的地形，前轮反而成为了负担所以通常是拆掉的。

从1940年到1944年停产为止，Sd.kfz.2 共生产了约8345辆，其中大约90%由NSU生产，还有剩下的10%由斯托维尔公司生产。

Sd.kFZ.2的各种衍生型号如下。

Sd.kFZ.2/1野战电话线敷设车，在发动机罩上焊有一个支架，可以挂装上一个野战电话线筒，另外还可以在拖挂的Sd.Anh.1拖车上放置一个额外的线筒。

Sd.kFZ.2/2重型野战电话线铺设车，与2/1相比，该车并没有什么改动，只是焊接的支架比2/1略大，用以铺设大型电缆。

施普林格”无线电遥控爆破车(Sd.kfz.304)。在战争后期，部分Sd.kfZ.2被NSU改装成了“施普林格”无线电遥控爆破车，用于运送炸药或扫雷。不过由于只保留了履带并加装了装甲，因此外貌改变较大，装载500公斤炸药，用于抵近敌方目标实施自爆作战，但德军在山地实验中发现这种车辆重心不稳，很容易栽倒，基本没有实战记录，从1944年至1945年，大约生产了50辆“施普林格”。

虽然半履带车其貌不扬，但仍然深受二战武器收藏家与军迷的喜爱，民间保有量巨大，因为它们是浓缩的历史，尽管曾经作为侵略者的工具，然而历史始终是历史，优秀的半履带车，永远不会被人们忘怀。

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